Rétromobile 2010 : 25 ans de l’Autobianchi Y10

Outre les 100 ans d’Alfa Romeo, Rétromobile 2010 est également l’occasion de fêter les 25 ans de l’Y10. Vincent de Fresquet, président de l’Autobianchi Club de France, revient sur l’histoire de la dernière petite Autobianchi.

« Cette année sur le stand du club nous allons fêter les 25 ans de l’Y10, se réjouit Vincent de Fresquet, président de l’Autobianchi Club de France. C’est une auto qui parait encore très moderne dans l’esprit des gens, même certainement pour certains une voiture d’occasion. Mais c’est aussi, il faut être clair, une petite auto de collection qui fête ses 25 ans puisqu’elle a été présentée en mars 1985 au salon de l’Auto de Genève en première mondiale. A l’époque, pour être très clair, c’est une voiture qui a particulièrement choquée compte tenu de son style. Surtout après l’A112 qui avait quand même des qualités esthétiques certaines. L’Y10 a véritablement choqué.

Ce qui a particulièrement choqué, c’est son arrière très droit, qui est en plus le résultat d’une très grande étude de style. Il ne faut pas croire que l’on a pris un coup de serpe pour tailler l’arrière de la voiture, non, ça résulte d’une étude aérodynamique très importante. Ce qui a fait du reste qu’elle avait un Cx de 0,31, ce qui, pour une petite voiture citadine, était à l’époque une jolie prouesse technique.

Mais les gens étaient malgré tout intéressés aussi par l’esthétisme de la voiture. C’est ce qui a certainement fait qu’au départ, l’accueil a été mitigé. Néanmoins, ça reste un beau succès commercial puisqu’en termes de production on arrive à des chiffres équivalents à ceux de l’A112, sachant qu’elle n’a été produite que 10 ans, contre 17 ans pour l’A112.

L’Y10 a donc été produite de 1985 à 1995. Pour faire simple, on compte trois séries de production. La première série de 1985 à 1989, la seconde série de 1989 à 1993, et la troisième série de 1993 à 1995.

Elle a été présentée avec deux motorisations, le 989 cm3 Fire qui était une première mondiale. Un moteur conçu conjointement par Peugeot et Fiat même si seulement Fiat l’a exploité. Et le deuxième moteur était le 1050 cm3 Fiat Brésil, avec un turbocompresseur, qui a permis de créer la version exposée cette année, qui est une version développée par la suite.

Avec la deuxième série il y a un 1300 cm3 à injection électronique qui est sorti et le Fire est passé à 1100 cm3 jusqu’à la fin de production.

Pour celles qui ont le moteur Fire, c’était une vraie nouveauté puisqu’en fait la culasse étant à système haut, les soupapes sont remontées, ce qui fait qu’en cas de rupture de la courroie de distribution, il n’y a pas de salade de soupapes et on n’a qu’à changer la courroie, remettre le moteur en route, et tout va bien. On ne casse pas tout comme on le ferait sur une auto classique, même encore aujourd’hui, en cas de rupture de la courroie de distribution. N’empêche que concernant l’entretien, ça ne veut pas dire de ne jamais faire la courroie de distribution non plus !

Il y a des points communs importants avec la Panda puisqu’à la base la plateforme de la voiture est celle d’une Fiat Panda. La seule évolution par rapport à la Panda, et qui avait été proposée par Lancia, c’est le « fameux essieu Omega », qui apportait un vrai plus par rapport à la Panda et qui du reste a fini sur la Panda dès l’année suivante. Il apportait un petit plus par rapport à l’essieu rigide de la Panda. Pour le reste c’est vraiment une plateforme de Panda. C’est ce qui explique que dans les différentes versions produites, il y a eu une version 4×4 qui est très proche de la Panda. Seul le différentiel arrière s’enclenche électriquement et non manuellement à la différence de la Panda. Mais c’est vraiment la même plateforme. Ce qui a aussi posé problème sur les versions puissantes où concrètement le châssis n’avait pas été étudié pour recevoir ou 80, ou 85, voir même sur celle que nous exposons, 125 ch. Donc il y a de grosses modifications pour cette version là spécifiquement. »