Fiat Panda 4×4 Climbing

Vingt-deux ans après la sortie de la première Panda 4×4, que vaut la nouvelle génération ? Plus chère, mieux équipée, sans comparaison au niveau de la finition et du confort, qu’en est-il de ses capacités tout terrain ?

26 245, c’est le nombre de Panda 4×4 de première génération vendues en France depuis son lancement en 1983. Autant dire qu’il s’agit d’un véritable best-seller. Reine incontestée de la montagne, ce vrai 4×4 à petit prix passait partout. Pour tester la nouvelle génération, nous sommes retournés sur les lieux de prédilection de son aînée, les routes enneigées des Alpes.

Première constatation, la nouvelle Panda 4×4 passe aussi bien que sa grande sœur. Les lacets et les fortes côtes ne lui résistent pas, malgré les épaisses couches de neige, et même de verglas, omniprésent.

Mais les ressemblances s’arrêtent là. Ah non, pardon, le klaxon aussi est similaire à celui de 1983. Pour le reste, tout a changé. La nouvelle Panda 4×4 gagne 16 cm de longueur, 11 de largeur et 16 de hauteur.

Transmission intégrale permanente

Techniquement, elle dispose d’une transmission intégrale permanente. Celle-ci est régulée automatiquement en fonction de l’adhérence et ce, sans aide électronique. Tout est mécanique. Un bon point sur le plan de la fiabilité.

Disponible à 98% sur les roues avant en condition d’adhérence normale, le couple moteur est réparti entre les essieux avant et arrière dès les premières pertes d’adhérence des roues avant. Pour permettre cela, la Panda 4×4 est équipée de deux différentiels et d’un joint viscocoupleur. C’est ce dernier qui fait tout le travail. Dès que les roues avant patinent, il se rigidifie et transmet à l’arrière un pourcentage de couple de plus en plus important. Il supprime ainsi le patinage.

Un look discret

Extérieurement, la Panda 4×4 se fait plutôt discrète. Haute sur ses roues, avec une garde au sol majorée atteignant 16 à 16,5 cm suivant les versions, elle reçoit des boucliers de protection à l’avant et à l’arrière, des baguettes latérales sur les portes et les passages de roue, ainsi que des barres de toit. Bref, la Panda 4×4 reste très citadine. D’ailleurs les boucliers sont purement esthétiques. Si à l’avant il est légèrement prolongé sous la voiture de façon à protéger un minimum le moteur, ce n’est pas le cas à l’arrière. Dommage pour une voiture destinée à sortir des sentiers battus. Il en est de même pour les roues.

De même, si la version de base est chaussée en 165/70R14 montés sur des jantes en tôle, ce n’est pas le cas de notre version, la Climbing, modèle haut de gamme. Equipée elle, de gros 185/65R14 et de jantes en alliage léger. Des jantes trop fragiles pour du tout terrain, et des pneus plutôt adaptés à la route et à la neige. Heureusement, les pneus plus renforcés et offrant plus d’adhérence, ainsi que les jantes en tôle, sont disponibles en option gratuite.

Des moteurs trop justes

Sur la route, la Panda 4×4 se comporte plutôt bien pour une voiture de cette catégorie. Equipée du petit moteur essence Fire 8 soupapes de 1 242 cm3, la voiture développe 60 ch à 5 000 tr/mn. Doté d’une boîte de vitesses mécanique à 5 rapports, la Panda 4×4 atteint les 145 km/h et parcours le kilomètre départ-arrêté en 20 secondes. Sa consommation annoncée de 6,6 l en cycle mixte s’est plutôt approchée lors de notre essai des 10 litres/100 sur autoroute. Il faut dire que la voiture était chargée au maximum et que vu la petite cylindrée de l’auto, dans ce cas là, il faut rouler quasiment plein gaz tout le temps pour passer les dénivelés. Le petit diesel Multijet viendra compléter la gamme Panda 4×4 en octobre 2005. Mais comme le moteur Fire, il devrait se révéler légèrement trop juste.

Autre point négatif, la taille du réservoir. Déjà petit sur la nouvelle Panda, il a encore été réduit afin de permettre l’installation de l’essieu arrière. Résultat, sa capacité est réduite à 30 litres et son autonomie ne dépassera guère les 300 km sur route.

Pas d’équipement spécifique

A l’intérieur, à part les couleurs vives de la sellerie, rien ne distingue la Panda 4×4 du modèle à deux roues motrices. La planche de bord reste la même, le levier de vitesses prenant place dans sa partie inférieure. La position de conduite est par contre surélevée du fait de la garde au sol majorée. Accueillante et spacieuse, la Panda 4×4 propose de série des équipements qui feraient pâlir d’envie son aînée : direction assistée électrique, verrouillage centralisé, vitres avant électriques, volant réglable en hauteur, et pour les versions Climbing, climatisation manuelle, antibrouillards, ouverture des portes à distance, rétroviseurs électriques et dégivrant ainsi qu’autoradio avec lecteur de cd ! Les boussoles et indicateurs d’inclinaisons de la voiture, présents sur le modèle de 1983, ont malheureusement aujourd’hui disparus.

La petite capacité du coffre, 200 litres, peut être portée à 855 en rabattant la banquette arrière. A noter concernant le coffre, Fiat a choisi d’utiliser une plage arrière indépendante du hayon. Il faut donc la lever à la main pour charger le coffre. Ce qui en soit n’est pas gênant. Par contre, on oublie à tous les coups de la rabaisser lorsque l’on referme le coffre. Résultat, elle masque la visibilité arrière lorsque l’on est au volant, obligeant à s’arrêter pour la rabaisser.

Des capacités de franchissements exceptionnelles

Sur le plan de la sécurité, la Panda 4×4 est équipée de quatre freins à disques, de l’ABS avec répartiteur de freinage EBD ainsi que du MSR, qui évite le blocage des roues à la décélération. Les airbags conducteur et passager sont de série, les windows-bags en option.

Afin de tester complètement les capacités de franchissement de la Panda, donnée pour franchir des pentes de 50%, nous l’avons lancée à travers des pâturages enneigés, vierges de tout passage. Avec ses angles d’attaque et de sortie de 26 et 44°, la Panda n’a opposée aucune résistance. Les devers ne semblent pas lui faire peur non plus.

Sur le plan des suspensions, peu de changement à l’avant par rapport au modèle deux roues motrices. La géométrie est la même, seule la tige passe de 20 à 22 mm, et des ressorts particuliers permettent d’augmenter la garde au sol. A l’arrière par contre, les roues semi-indépendantes deviennent totalement indépendantes et le schéma est de type à bras longitudinaux tirés. Le débattement est adapté au véhicule qui semble tout absorber. L’ensemble reste cependant un peu rigide.