Version cabriolet de la SF90, la SF90 Spider est le premier cabriolet hybride de la marque au cheval cabré, mais aussi le plus puissant de Ferrari !
Présentée lors d’un événement en ligne en première mondiale, la SF90 Spider est le premier cabriolet hybride rechargeable de série de Ferrari. Il reprend les mêmes spécifications et performances que la SF90, mais cheveux aux vents. On retrouve ainsi le V8 turbo ICE avec transmission à double embrayage à 8 vitesses avec E-Diff, associé à un essieu avant électrique RAC-e doté de deux moteurs électriques indépendants capables d’assurer une propulsion entièrement électrique.
Le V8 délivre 780 chevaux à 7500 tr/mn, et 195 ch/l de puissance spécifique, ce qui en fait le V8 le plus puissant de l’histoire de Ferrari. Son couple maximal de 800 Nm est disponible à 6000 tr/mn. Quant aux moteurs électriques, ils délivrent 162 kW, ce qui porte la puissance maximale combinée à … 1000 chevaux ! (735 kW).
Toit rigide rétractable (RHT)
Principale différence entre la SF90 Stradale et la SF90 Spider, le toit rétractable de cette dernière. Un choix qui garantit une isolation acoustique optimale, une protection contre les intempéries lorsqu’il est relevé, un espace préservé pour les occupants et une non-déformation a haute vitesse.
Présenté en première mondiale sur la 458 Spider en 2011, le toit rétractable HRT repose sur une structure en aluminium qui lui permet d’être 40 kg plus léger qu’un toit rigide rétractable traditionnel, mais aussi beaucoup plus compact : il n’occupe qu’un volume de 100 litres contre 150 à 200 pour un système plus traditionnel. Il peut être actionné en roulant et ne nécessite que 14 secondes.
Trois modes de conduite
Qui dit hybride dit gestion différente de la puissance du système. Exit donc le traditionnel Manettino et bienvenue au eManettino. Il gère les flux d’énergie depuis et vers la batterie haute tension et les roues et propose quatre modes. Le premier, eDrive, permet de rouler en mode tout électrique pendant 25 kilomètres. S’il est avant tout destiné aux déplacements en ville, il permet tout de même de rouler jusqu’à 135 km/h et donc de partir sur les petites routes pour un pique-nique dominical. Le mode Hybride lui, est le mode pour une utilisation quotidienne. Il optimise l’efficacité globale du système. Le mode Performance favorise la charge de la batterie à l’efficacité. La puissance maximale est accessible instantanément en cas de besoin. Enfin, le mode Qualify laisse fonctionner les moteurs électriques au maximum de leur potentiel pour une puissance de sortie maximale.
Esthétiquement semblable
La SF90 Spider conserve le même style distinctif que la SF90 Stradale toit déployé. Le V8 reste visible que le toit RHT soit déployé ou rétracté. Le cockpit a été déplacé vers l’avant, le toit est 20 mm plus bas, le pare-brise plus incliné et ses montants plus fins.
La partie avant reçoit trois admissions d’air, pour le moteur à combustion et pour les moteurs électriques. Très agressive, la face avant l’est encore plus avec l’utilisation de phares à matrice LED. L’arrière est marqué par les hauts tuyaux d’échappement et des feux arrières plus allongés, loin des formes rondes traditionnelles des berlinettes à moteur central arrière de la marque au cheval cabré.
A l’intérieur l’interface HMI a été entièrement repensée, comme celle de la SF90 Stradale, avec des instruments de bord quasiment tous numériques. Même le volant fait la part belle aux commandes tactiles.
Une aérodynamique à la pointe
Pour maintenir les performances aérodynamiques de la voiture, Ferrari a développé un Gurney d’arrêt à l’arrière de la voiture, un système de contrôle actif qui fait varier la déportance sur l’essieu arrière, une partie inférieure de la carrosserie avant avec des générateurs de tourbillons, et des roues forgées avec des profils d’ailes. Dans sa version Assetto Fiorano (pack en option), la Ferrari SF90 Spider gagne 390 kg de déportance dans les virages à 250 km/h !
Pour éviter que les 900°C du moteur thermique n’abiment l’électronique du moteur électrique, il a fallu revoir complètement la gestion des flux d’air, le toit RHT venant modifier la gestion des flux conçus pour la SF90 Stradale. Des grilles transversales ont ainsi été insérées dans la lunette arrière. Elles agissent comme une cheminée sans modifier l’aérodynamique de la voiture à haute vitesse.
Deux radiateurs situés devant les roues avant assurent le refroidissement du moteur thermique et de la boite de vitesses. Le flux d’air ainsi généré est canalisé dans les zones latérales du soubassement. Les moteurs électriques et l’onduleur sont quant à eux refroidis par un circuit séparé à partir d’un radiateur propre à l’avant de la voiture et une admission centrale sur le pare-chocs avant.
Enfin, les freins ont aussi un circuit de refroidissement entièrement revu pour la SF90 Spider. Un nouvel étrier comportant un appendice aérodynamique a été développé pour l’avant.
Le soubassement de cette SF90 Spider génère plus de déportance que toute autre Ferrari construite à ce jour. Les roues elles-mêmes fonctionnent comme un rotor, favorisant l’évacuation de l’air depuis le passage de roue.
Dans l’habitacle, des éléments spécifiques viennent assurer un niveau de protection maximal, même toit abaissé. Un premier élément central, entre les sièges conducteur et passager, canalise le flux d’air loin de la tête et des épaules et le dirige vers le garnissage de la partie supérieure du tunnel.
Entretien de 7 ans offert
Tout comme la SF90 Stradale, la SF90 Spider peut recevoir le pack Assetto Fiorano pour des performances encore plus extrêmes avec tout un lot d’améliorations et d’optimisations : amortisseurs Multimatic dérivés des courses GT, utilisation de la fibre de carbone et du titane pour un allégement supplémentaire de 21 kg, aileron arrière en fibre de carbone et pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 homologués pour la route mais avec une gomme plus souple et moins de rainures.
Enfin, Ferrari accompagne sa SF90 Spider d’un programme d’entretien de 7 ans. Il couvre l’entretien régulier durant les 7 premières années de la voiture, comprenant l’entretien tous les 20 000 kilomètres ou une fois par an, sans restriction de kilométrage.
