Lancia Stratos Chardonnet Groupe 4 – Vainqueur Monte-Carlo 1979

par Vincent Royer
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Pour la création de l’Amicale André Chardonnet, l’Autobianchi Club de France accueille sur son stand la Lancia Stratos vainqueur de l’extraordinaire Monte-Carlo 1979 aux mains de Bernard Darniche. L’occasion de revenir avec lui sur cet exploit.

Cette année, l’Autobianchi Club de France agrandit son stand et expose deux autos. Aux côtés de la petite A112 Abarth de la Coupe Autobianchi, on retrouve la fabuleuse Lancia Stratos de l’écurie Chardonnet. Une Lancia ? Oui, car le club profite également du salon Rétromobile pour symboliser la création de l’Amicale André Chardonnet.

“C’est une voiture qui a été imaginée par l’équipe Lancia Italie pour faire de la compétition, explique Bernard Darniche, vainqueur du Monte-Carlo 1979 à son volant et vice-président de l’Amicale André Chardonnet. C’est une voiture de course. En fait moi je sortais de l’équipe Alpine, qui était l’équipe championne du monde, qui gagnait tout. Et chez Lancia ils avaient un peu ‘les boules’ comme on dit, de voir ces voitures gagner. Du coup Lancia, en l’occurrence Cesare Fiorio, a lancé l’étude et la fabrication d’une voiture de course pour battre les berlinettes, avec les réglements du moment. En est sortie la Lancia Stratos. Formidable voiture de course.

J’ai eu l’incroyable opportunité, et la grande chance aussi, de pouvoir sortir de chez Alpine et d’entrer de plein pied au volant de cette Lancia Stratos. J’ai forcé le destin parce que l’on ne me l’a pas proposé. Nous l’avons d’abord louée. Nous nous sommes imposés en gagnant des courses et nous avons créé Lancia France. Le fait de gagner des courses nous avait permis de montrer que le potentiel d’exploitation publicitaire, avec toutes ces victoires, était positif pour la marque Lancia. Une marque qui, à cette époque il faut le rappeler, a été jusqu’à vendre 18 000 voitures en France. Ce qui n’est pas anecdotique pour une marque comme Lancia.”

La Stratos en bref

Vincent de Fresquet, à l’origine de l’Amicale André Chardonnet et président de cette association, revient sur l’histoire de la Stratos. “Elle a commencé à être mise au point en 1971 pour courir, explique-t-il. Elle a fait quelques épreuves en tant que prototype en 1973 mais en fait sa vraie carrière sportive a commencée en 1974 avec en 1975, le titre de championne du monde des rallyes. Elle a continué jusqu’en 1981 officiellement, et certaines jusqu’en 1982 et dans des petits rallyes même jusqu’en 1986. Elle a donc eu en plus une longévité en course automobile exceptionnelle. C’est une auto qui a quand même gagné pendant sept saisons consécutives des rallyes, ce qui n’est jamais quasiment arrivé à une voiture de rallye.

Petite anecdote concernant l’homologation de cette voiture. Pour courir en Groupe 3 et en Groupe 4, elle devait être produite au moins à 500 exemplaires. On le sait aujourd’hui les 500 exemplaires n’ont jamais été fabriqués. On en compte entre 400 et 500 pour faire simple. Il y a en tous cas eu 500 moteurs, ça c’est sûr. L’histoire de l’homologation est quand même assez rigolote et on reconnait toutes les idées malignes des italiens. Ils ont convoqués les gens de la FIA en fin de matinée pour voir les premières 250 dans un lieu de Turin. On les a gentiment invités à déjeuner, un bon déjeuner. Et pendant le temps du déjeuner, les 250 voitures sont parties sur un autre site où sont arrivés les gens de la FIA pour compter les 500 Stratos homologables. C’est le petit côté italien amusant mais bien révélateur de leur personnalité.”

Une voiture identique à son état d’époque

“Ben je rentre à la maison, rigole Bernard Darniche en s’installant dans le bacquet. Quand je rentre dans le siège, j’ai vraiment l’impression que c’est le mien. Je sens que c’est mon siège. Donc j’ai l’impression de rentrer chez moi après une longue absence de 28 ans.

Il y a 99% de très bons souvenirs. D’abord il y a eu 43 victoires je crois, donc c’est quand même assez significatif. Et puis cette voiture était, et est toujours, une voiture mythique. J’ai eu le privilège et la grande chance de pouvoir la conduire au sein d’une équipe qui s’est faite d’une façon quasiment empirique mais qui s’est soudée autour d’un projet, autour d’un homme, autour d’un système. Une équipe qui a donné des résultats jusqu’à aujourd’hui je crois inégalés par rapport aux moyens investis, par rapport à la petite équipe que nous étions, par rapport au challenge que nous nous étions mis. Parce que nous allions courir dans le monde entier quand même, contre des équipes d’usine structurées. Et nous étions là comme une espèce de poil à gratter. L’équipe Chardonnet c’était le poil à gratter du championnat du monde des rallyes, et même d’Europe, de France et d’Italie ! Nous étions partout, omniprésents, nous étions dans tous les coins et nous gagnions beaucoup. Donc c’est beaucoup de bons souvenirs.

Et ce qui est très plaisant c’est que cette voiture est dans l’état où elle était parce que ce sont les copains qui s’en occupaient à l’époque qui l’ont remise en état… il ne manque plus qu’Alain Mahé à côté et puis ça pourrait repartir.

Monte-Carlo 1979, l’inimaginable exploit

Le Monte-Carlo 1979 était parti très mal. Pendant toute la première partie du rallye, les trois quarts du rallye, je n’ai pas bien marché. J’étais bloqué. Je faisais une performance très en dessous de ce que l’on pouvait imaginer. J’étais très ulcéré, très vexé par cette contre-performance. Nous étions je crois sixième au départ de la dernière nuit. Et puis j’ai essayé de trouver des moyens pour relever la tête et montrer que l’équipe était performante. Je ne pouvais pas rester sur une contre-performance aussi forte.

Je me suis mis à calculer comme un théoricien, comme quelqu’un qui sort d’une école d’ingénieur et qui regarde les choses par rapport au côté théorique. Et je me suis dit par rapport au ratio que je connaissais, la qualité des spéciales, en terme d’enneigement, de plaque de glace, etc… Je me suis dit, ‘ils vont tous partir avec des pneus cloutés’, parce que la logique de fonctionnement sur l’épreuve voulait que nous ayons tous des pneus cloutés. Il y avait entre 10 et 15% de routes enneigées. L’arrière pays niçois tout le monde le connaît. Il y a des ravins, si on y laisse tomber la Tour Eiffel on ne l’entend pas tomber. Je savais donc que tout le monde allait partir avec des pneus cloutés. Mais je savais aussi qu’avec des pneus sans clou, des Racing, retaillés, dans les endroits asphaltés, sans neige, on avait un gain de temps de 7 à 8 s au kilomètre. Donc je me suis dit, si dans les 80% de la route j’ai des pneus sans clou, je vais gagner 7 à 8 s au km sur ces routes par rapport aux autres, donc j’ai décidé de prendre cette option de pneumatiques.

J’en ai débattu bien sûr avec Alain Mahé qui était dans la voiture, parce que cette option était quand même à très haut risque. Et je lui ai dit, ‘écoute, si on passe la ligne d’arrivée avec des pneus sans clou par rapport aux autres qui auront tous au minimum 250 clous sur leurs pneus, on va leur en coller tellement qu’on est sûr de faire le temps scratch.’ Et Alain me dit, ‘A condition que l’on passe la ligne d’arrivée’. Ah, ça bien sûr… Lui était persuadé, et moi aussi d’ailleurs sans le dire, que l’on ne passerait pas la ligne d’arrivée de la première épreuve, que l’on irait se vautrer dans un coin ou sortir de la route.

Et puis, avec beaucoup de chance, on a passé la première ligne d’arrivée. Et on a fait le temps scratch. En arrivant à l’assistance, tout le monde était fou de joie, bien entendu, parce que faire le premier temps scratch dans la première épreuve, ça réhabilite, ça fait oublier un petit peu la contre-performance, en partie, et tout ce qu’il s’était passé avant.

Et puis nous en avons tous débattu, toute l’équipe, Alain Mahé, et nous nous sommes dit, ‘on a passé la ligne d’arrivée une fois, on va essayer de faire la deuxième épreuve avec les mêmes types de pneumatiques sans clou.’ La deuxième épreuve nous avons aussi fait le temps scratch, nous avons passé la ligne d’arrivée, nous ne nous sommes pas virés. Puis la troisième, puis la quatrième, puis la cinquième… et la neuvième épreuve.

Au départ de la dernière épreuve, nous avions encore 15 s de retard, je crois, sur Waldegaard. Là je me suis mis à dire, ‘quand même, on ne va pas tout perdre au dernier moment. Finalement une place de deuxième ça ne serait pas si mal que ça. J’ai envie d’assurer le coup.’ Et puis je me demande ce que va faire Waldegaard. Il était obligé d’enrayer l’hémorragie, parce qu’il voyait que depuis le départ, toutes les épreuves je lui en mettais. Je me suis dit, ‘si je me mets à sa place, je vais essayer de monter des pneus sans clou, des Racing.’ En sachant la difficulté que j’avais eu à piloter ces pneus sans clou dans ces conditions là, j’ai pensé qu’il allait les mettre mais sans le feeling nécessaire à ça, il ne pourrait pas les utiliser au maximum. Il va être bloqué.

Parce que nous nous étions fait de grosses chaleurs toute la nuit quand même. Je ne sais pas combien de roues cassées, des ailes arrachées, portes arrachées, enfin on se faisait de grosses chaleurs. Et je me suis dit, ‘moi par contre, je vais mettre des pneus à clou pour la dernière épreuve. Et je pense que l’écart de son manque de feeling plus le mien en assurant les clous, on devrait gagner de peu, mais on doit gagner ce rallye’. Et c’est ce qu’il s’est passé.

Nous avons joué un coup de poker monstrueux. Au départ de la dernière épreuve, je m’en rappellerai toute ma vie, Waldegaard est venu tourner autour de la voiture pour voir les pneus que j’avais. Il a vu que j’avais des pneus à clous. Et moi j’ai vu qu’il avait des pneus Racing. Il s’est approché de moi en disant, ‘Bernard, tu as gagné !’. Et c’est ce qu’il s’est passé. On a gagné je crois pour 5 ou 6 secondes.

Je crois que ça a été, sur le plan tactique, sur le plan de la cohésion de l’équipe, sur le plan de l’incertitude, sur le plan de la surprise de gagner un rallye qui était perdu au départ, ce qui a marqué. Et aujourd’hui, trente ans après, il n’y a pas une fois dans la journée où je vais dans un endroit où il y a du monde et où on ne me dit pas, ‘oh la la, Monte-Carlo 1979…’ C’est resté complètement dans les mémoires. Et ce qui m’étonne le plus quelque part, c’est que c’est même dans la mémoire des jeunes qui n’ont pas vécu ce moment là. C’est assez étonnant. Ca fait chaud au coeur, ça fait plaisir bien sûr, mais derrière cette victoire je crois que l’histoire retient que ce qui a été fort derrière tout ça, cristallisé par cette victoire, c’est que c’est l’aventure d’une équipe.

C’est l’aventure humaine d’une équipe, d’une petite équipe qui, par la cohésion et par l’amour que l’on se portait les uns aux autres, a fait que l’on est arrivé à faire des choses impossibles au départ et réalisables par cette espèce de cohésion absolue où personne ne voulait prendre le pied sur l’autre. Je ne pense pas que ni l’équipage, ni les gens, personne ne se prenait au sérieux. On était là au service d’un système et tout fonctionnait en rateau comme on dit. On avançait en ordre de marche sans se poser de question, sans état d’ame, en sachant qu’une seule chose, c’est que si on faisait une connerie, l’un ou l’autre, ou l’équipe ou nous, ça pouvait remettre en question tout l’équilibre fragile du système. Monsieur Chardonnet, qui à l’époque avait des moyens financiers quand même extrêmement réduits, pouvait du jour au lendemain dire, ‘on va tout arrêter !’. Donc on était le dos au mur et seule la victoire du moment pouvait assurer la participation suivante. On était à peu près dans cette logique. On en était tous conscients et quand on est dans un système de danger sur la pérennité du fonctionnement on est vraiment obligé d’être sérieux. Et je crois que c’est cette espèce de cohésion qui a fait que l’on est arrivé au bout d’une aventure incroyable sans s’en rendre compte sur le moment. Mais c’est aujourd’hui que l’on en a pleinement conscience, trente ans après.”

Caractéristiques techniques

CaractéristiquesLancia Stratos Groupe 4
MoteurFerrari Dino V6, type 829A.000. Moteur 6 cylindres en V formé à 65° entre les 2 bancs de cylindres. Bloc moteur en fonte d’acier, culasse en aluminium. Deux soupapes par cylindres, inclinées à 47°, double arbre à came en tête par banc de cylindre, distribution par chaîne
Cylindrée2418 cm3
Puissance270 ch
Couple maxi23,5 mkg à 5200 tr/min
Rapport volumétrique9,5/1
Alimentation3 carburateurs double corps Weber 44 IDF (48 mm de diamètre)
Embrayagerenforcé Borg et Beck
Jantes15 pouces en aluminium, 7 pouces de large pour les roues avant, 12 pouces à l’arrière
Pneumatiques255/40 VR 15 à l’avant , 380/35 VR 15 à l’arrière
Performances
0 à 80 km/h3,8s
0 à 100 km/h5s
0 à 130 km/h7,8s
0 à 160 km/h13,9s
0 à 180 km/m17,2s
DSC_7592-2.jpgDSC_7593-2.jpgDSC_7595-3.jpgDSC_7604-2.jpgDSC_7608-2.jpgDSC_7610-2.jpgDSC_7613-2.jpgDSC_7614-2.jpgDSC_7618-2.jpgDSC_7620-3.jpgDSC_7623-2.jpgDSC_7624-3.jpg

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FRED 28 décembre 2010 - 21:54

Lancia Stratos Chardonnet Groupe 4 – Vainqueur Monte-Carlo 1979
Super de voir cette interview de Darniche plus de 30 ans après son exploit du MC ! La Stratos, une voiture mythique qui a laissé des souvenirs à toute une génération d’amateurs de rallyes. Mais elle a perdu ses plaques du Monte Carlo, on dirait?
J’ai vu Darniche à la ronde hivernale de Serre-Chevalier (bien avant la création du trophée Andros) sur la Stratos avec une maîtrise hallucinante des dérapages dans les virages. Bref, un AS de la glisse, ce pilote qui connaissait sa monture sur le bout des doigts! Bravo et encore merci pour le plaisir de le revoir aujourd’hui.

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