La réglementation applicable aux « systèmes de protection frontale », pare-buffle et push bar.
L’automobile italienne fait aujourd’hui une incursion des plus remarquées dans le monde du 4×4. Tout le monde se souvient de la vénérable panda 4×4, il faut aujourd’hui compter sur sa remplaçante le 4×4 Cross qui part à l’assaut du Dakar 2007 mais aussi sur le Sedici et bientôt sur le Cxover de chez Alfa Romeo. Les heureux propriétaires de ces nouvelles italiennes se sentiront à coup sûr parés pour un long raid en terres hostiles, mais la pose d’un pare-buffle n’est cependant pas nécessaire pour rêver aux grands espaces. En tout cas les récentes évolutions réglementaires en la matière n’y incitent pas.
Les amateurs d’italiennes vont, en effet, pouvoir se poser des questions dont seuls se préoccupaient jusqu’à présent les possesseurs de…. 4 x 4.
L’une des principales difficultés que doivent affronter les utilisateurs de 4×4 réside dans les restrictions qui leur sont imposées. Nous aborderons bien sûr ce problème une prochaine fois. Mais gageons que nombre de nouveaux propriétaires ne s’engageront pas immédiatement dans les franchissements de gué et autres croisements de ponts…
En attendant certains pourraient être tentés de s’y préparer en équipant leurs véhicules d’éléments de protection supplémentaires.
Pare-buffles… le mot est lâché, la Directive européenne se réfère quant à elle aux « systèmes de protection frontale »
L’Union européenne n’a pas en effet manqué d’encadrer l’utilisation de ces systèmes.
La Directive Européenne « 2005/66/CE du 26 octobre 2005 relative à l’utilisation de systèmes de protection frontale sur les véhicules à moteur », est parue au bulletin officiel du 25 novembre 2005. Elle a été transposée par un arrêté du 28 juillet 2006 lui aussi relatif à l’utilisation de systèmes de protection frontale sur les véhicules à moteur (Bulletin Officiel du 6 août 2006).
Les nouvelles dispositions issues de ces textes sont applicables en France depuis le 25 novembre dernier.
Elles viennent compléter l’arrêté du 18 mai 2004 relatif à « la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route en cas de collision avec un véhicule à moteur » et l’article R. 317-23 du code de la route qui prévoit que :
« Tout véhicule à moteur, toute remorque, à l’exception des véhicules ou matériels agricoles ou de travaux publics, doit être aménagé de manière à réduire autant que possible, en cas de collision, les risques d’accidents corporels, aussi bien pour les occupants du véhicule que pour les autres usagers de la route.
Le ministre chargé des transports fixe les règles auxquelles sont soumis la construction et l’équipement des véhicules mentionnés au présent article.
Le fait de contrevenir aux dispositions du présent article ou à celles prises pour son application est puni de l’amende prévue pour les contraventions de la troisième classe. »
Que dit cette directive récemment transposée ?
En clair un pare-buffle monté sur un véhicule neuf devra avoir satisfait à la procédure d’homologation. Cette obligation s’applique dès aujourd’hui pour les nouveaux modèles, et devra être appliquée au plus tard le 25 mai 2007 pour tous les véhicules neufs (nouveaux modèles ou pas).
Chaque pare-buffle homologué doit désormais porter la marque de réception CE composée d’un rectangle composée de la lettre e suivi du code du pays (1 pour l’Allemagne, 2 pour la France…). Sous ce rectangle : deux nombres, le nombre 01 (version n°1 de la directive) et le numéro de réception de base.
Quels sont les équipements concernés par ces nouveaux textes ?
Tous les systèmes de protection frontale : pare-buffles – push-bar – et pare-chocs tubulaires (ne sont pas concernés les structures de protection des phares dont le poids est inférieur à 500 grammes).
Il ne sera donc plus possible d’acheter un pare-buffle neuf ne répondant pas aux normes européennes. -pour de plus amples informations sur ces normes voir le texte de la Directive sur europa.eu-
Mais qu’en est-il des pare-buffles d’occasion ou des véhicules qui en sont déjà équipés ?
La directive ne les concerne pas, du moins directement, mais ces dispositifs ne sont pas totalement ignorés de la loi.
C’est ce que rappelle, notamment, le site de la sécurité routière :
« Toute modification ou adjonction d’un accessoire entrant dans le champ juridique de la réception du véhicule doit pouvoir être attestée par le constructeur du véhicule comme conforme à la réglementation. Le constructeur doit en effet surveiller la conformité de production de tous les systèmes ou éléments constituant les caractéristiques techniques des voitures particulières qu’il produit et commercialise.
Les forces de police et de gendarmerie peuvent donc légalement demander aux conducteurs de véhicules munis d’un dispositif « pare-buffles » l’attestation de conformité de cet accessoire signée par le constructeur ou son représentant légal. L’absence de cette justification indique que le véhicule n’est pas conforme aux caractéristiques techniques de sa réception (article R. 321-6 du code de la route) sans préjudice du caractère dangereux du dispositif que les tribunaux examineront souverainement en dernière analyse. »
Beaucoup de conducteurs n’ont cependant pas sur eux l’attestation de conformité signée par le constructeur… Les forces de l’ordre sanctionnaient donc en fonction du caractère plus ou moins dangereux du matériel. Cette analyse des plus empiriques -et surtout des plus subjectives- de la situation rejoignait cependant dans les faits les prescriptions de la Directive 74/483/CEE du 17 septembre 1974.
Le texte européen précisant que :
« Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l’immatriculation, la mise en circulation ou l’usage des véhicules pour des motifs concernant les saillies extérieures, si celles-ci répondent aux prescriptions des annexes I et II. ANNEXE I
5.2. La surface extérieure des véhicules ne doit comporter ni parties pointues ou tranchantes, ni saillies dirigées vers l’extérieur qui, du fait de leur forme, de leurs dimensions, de leur orientation ou de leur dureté, seraient susceptibles d’accroître le risque ou la gravité des lésions corporelles subies par une personne heurtée ou frôlée par la carrosserie en cas de collision.
5.3. La surface extérieure des véhicules ne doit pas comporter de parties orientées vers l’extérieur susceptibles d’accrocher les piétons, cyclistes ou motocyclistes.
5.4. Sous réserve des dispositions des points 5.5, 6.1.3, 6.3, 6.4.2, 6.7.1, 6.8.1 et 6.10, aucun point en saillie sur la surface extérieure ne doit avoir un rayon de courbure inférieur à 2,5 mm.
5.5. Les parties en saillie sur la surface extérieure, constituées par un matériau dont la dureté ne dépasse pas 60 shore A, peuvent avoir un rayon de courbure inférieur à 2,5 mm.
6.5. Pare-chocs 6.5.1. Les extrémités latérales des pare-chocs doivent être rabattues vers la «surface extérieure», de façon à réduire le danger d’accrochage.
6.5.2. Les éléments constitutifs des pare-chocs doivent être conçus de telle sorte que toutes les surfaces rigides tournées vers l’extérieur aient un rayon de courbure minimal de 5 mm. »
Avec les nouveaux textes, il y a fort à parier que les forces de l’ordre s’aligneront rapidement sur les nouvelles normes et feront preuve de sévérité envers les systèmes dépourvus de marquage CE.
Il est donc recommandé de faire preuve d’une certaine modération lors du choix d’un éventuel « système de protection frontale » et ce d’autant plus si le constructeur n’en propose pas.
En effet, en l’absence d’attestation de conformité, il est théoriquement possible de sanctionner la pose de n’importe quel équipement. Tout dépendra de la clémence des forces de l’ordre.
Un équipement dangereux pourra également attirer les foudres d’une compagnie d’assurance…
Le candidat à la surprotection frontale aura enfin une pensée pour les piétons directement menacés par ce type de dispositif qui empêche toute déformation de la face avant du véhicule. Il pourra au passage prendre exemple sur la version Dakar 2007 du 4 x 4 Cross qui lui ne s’est pas encombré d’un pare-buffle (trop lourd sans doute)…
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